一、拟从 NCAP 测评中移除的两项经典测试

历史背景：2003 年纳入 NCAP，源自美国 TREAD 法案国会要求，用于评估车辆紧急避让急打方向时的无绊侧翻风险(无绊侧翻占全部侧翻事故不足 5%)。

取消核心理由：FMVSS No.126 法规强制所有轻型车辆标配 ESC 电子稳定控制系统，自 2012 年全面落地之后，过去 15 年 NCAP 所有受测带 ESC 车辆，鱼钩测试均未出现车轮抬升（tip‑up）现象，该测试已经无法区分车辆性能优劣，测评鉴别价值消失。
关键澄清：不是废除侧翻评级。静态稳定系数 SSF（几何参数，对应绝大多数真实发生的绊倒型侧翻）会完整保留；车辆 Monroney 车窗标签、官网依旧对外公示侧翻星级评分。
法规层面：FMVSS126 采用 Sine‑with‑Dwell 正弦驻留工况完成 ESC 合规验证，该强制测试继续执行，满足国会对于动态侧翻测试的法定要求，并非彻底放弃动态侧翻管控Federal Re...。
计划生效节点：若提案通过，2027 车型年 MY2027 起，NCAP 不再执行鱼钩实车试验。
针对 12‑15 座客车：该类车型现普遍标配 ESC/RSC 侧翻稳定控制，同样不再需要鱼钩测试做测评区分；仅少数超 4536kg 重量阈值车型不在该规程管辖范围。

NHTSA 公开征集公众两大问题：
ESC 普及背景下，鱼钩测试是否已经不能提供有效消费者参考信息，Sine‑with‑Dwell 是否可充分替代；
12‑15 座客运面包车是否也无需再做 NCAP 鱼钩动态测试。

历史背景：2003 年纳入 NCAP，并非国会强制要求，是监管机构跟进行业工作组 TWG 自愿协议，用于评估儿童、矮小乘员处于非正常坐姿时，侧气囊起爆带来的伤害风险，测试使用 5 百分位女性假人、3 岁、6 岁儿童假人，静态起爆采集伤害数据。

取消的 3 大核心理由（官方原文）
1.该测试的极端试验工况无法和真实世界事故伤害建立有效关联：出现测试失败的车型，现实中并未对应相关伤害案例；部分通过该测试的车辆，现实却发生气囊起爆致伤案例。

2.试验复现性差：假人摆放微小偏移就会带来巨大伤害读数差异，TWG 规程允许个案调整测试位置，难以重复试验结果，NHTSA 从未依据 SAB‑OOP 失败启动召回。

3.测试负担沉重：单台车最多需要执行 30 组测试点位，消耗大量试验资源，却无法产出可落地监管结论，容易给消费者虚假安全感

二、新版 NCAP 十年路线图：由 2024‑2033 更新为2026‑2035

原 2024‑12 发布的旧版路线图，本次做时间轴、项目优先级、落地时间大规模调整；所有项目统一分为 4 个标准阶段：研究阶段→征求意见 RFC→最终决策→实施落地，分为中期（2026‑2030）、长期（2031‑2035）两大板块。

重要变更：部分项目时间延后，部分长期项目前移到中期；新增儿童约束系统 CRS 易用性评级更新项目；THOR‑50M、正面斜角碰撞向后推迟 2 年落地；WorldSID‑50M 挪至长期阶段实施；侧碰短期先用 SID‑IIs 增加肋骨变形评价作为过渡方案。

增强 FCW 前撞预警、CIB 自动紧急制动、DBS 动态制动支持；LDW 车道偏离 + LKA 车道保持、BSW 盲点警告 + BSI 盲点干预，2026 落地
RAB 倒车自动制动：2028 实施
ADB 自适应远光、SABS 半自动光束切换，2030 落地

优化评价客观性，适配当下儿童安全座椅产品设计，2028 第四季度实施，帮助消费者选择、正确安装儿童座椅，旧版路线图没有该条目。

碰撞规避:路口场景 AEB；高速 / 弯道场景增强版 LKA；更高速度扩展 AEB 工况瞌睡驾驶员监控 DMS（2035 落地）；智能速度辅助 ISA（2035 落地）；分心驾驶员监控暂不纳入本轮路线图，继续开展研究
碰撞耐撞性:THOR‑05F 小体型女性假人用于正面主驾、后排；WorldSID‑50M、WorldSID‑05F 女性侧碰假人正式纳入 NCAP 侧碰测试
VRU 弱势道路使用者:路口场景自行车、摩托车 AEB；增强 PAEB 更多事故场景；驾驶员视野评估持续研究，2030 完成可行性评估。

1. 流程时间线：当前为 RFC 征求意见（截止 2026 10 16）→NHTSA 评估公众反馈→发布最终决议通知→分车型年分批落地实施，提案不等于已经生效。

2. 车企层面:

3. 全球测评体系分化：IIHS 依旧保留侧翻相关评价；Euro NCAP 仍然保留乘员离位气囊伤害评估；中美欧新车测评差异进一步拉大。

4. 消费者层面：侧翻风险静态评分继续可见；未来车窗标签会同时展示耐撞性、主动安全、行人保护多维度分项评级，不再只有传统碰撞五星。